なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その７ 現在の状況

 ７　現在の状況
 　　
 　　２０１９年４月にはボーイングから対応が出ると記事には書かれています。
 　　が２０１９年４月２２日現在では不具合通知であるADには何も出ていません。
 　　半年ぐらいはMCASの不具合として扱われると思いますが
 　　根本的な解決をしていないことに気づかれ株価的には影響するのでは
 　　と思います。そんな意味では８月まで運航停止をしたアメリカン航空とかは
 　　事態を把握しているなぁと感じます。
 　　　５．１で書いたとおりスピンコントロールでソフトランディングは
 　　するかと思いますが、長期的に見るとわかる人には隠せきれないので
 　　ボディブローのように効いてくるのではと。

 　　北米の民間航空機産業はボーイングしかありません。というか
 　　ボーイングがいろんな企業を買収してまるでGAFA(google/amazon/
    facebook/apple)状態といえます。今回の件が経営的影響が出てくるのは
 　　これからとは思いますが、より安全な飛行機を選ぶことは
 　　個人でもできますので、一過性の事と捉えずに今後も成り行きを
 　　注視する必要はあると思います。

  5月１３日（2019)追記
　気がつくとFAAに737MAX専用コーナーができているんですね。
　いろんな国の人たちが集まってはいるものの１週目は
　「最初のミーティングをしました」みたいなことを書いてます
　（偏見）
　日本から行ったJCABの人いいなぁ、こんなところでお付き合い
　しているよりも、三菱の飛行機どうかしてあげてほしい。
　

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その６．対策について（２／２）

 ６．２　そもそもの対策
 　　
 　　雑なマニュアルとか　
 　　急がせているから　とか
 　　関係機関（FAA)とねんごろすぎ　とか
 　　はては、政府機関の停止（シャットダウン）が長すぎたから　とか
 　　ありますが、どれも正解だと思います。というか
 　　ありすぎて残念です。司法当局がFAAとボーイングの癒着取り調べてますね。

     正解はトランプ大統領のツイッターにくっついてきた、
 　　エアラインコンサルタントのコメントにあると思っています。
 　　いくら737の基本設計が素晴らしくても、年月の流れは残酷です。
 　　ボーイングの次の新型である797は787同様767ぐらいの中型サイズのやり直しを
　　 検討しているようですが急ぎ737クラスの再設計をした方が良いのではと思います。
 　　MRJが大きくなって737クラスにならないかなぁ（あり得ない空想）
     MRJの派生モデルだと、重量的にも有利になるのでありなのではと思います

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その６．対策について（１／２）

 ６．１　対策について（暫定対策）

 　　エンジンの取り付け位置を再検討するのは、すべての飛行特性に
 　　関わってくるので、無理だと思うし、現実的ではないと思います。
 　　　対応すべきは、MCASの調整ぐらいしかないかと思います。
 　　とりあえずの暫定案として、ボーイングからはAOAセンサー故障時は
 　　MCASをキャンセルできるようにという案が出ていますが、リンク元
 　　情報のように、飛行特性に関係為る問題なので許されないと思います。
 　　　代替案としては、
 　　　A.AOAセンサーは重要部品としてMEL（最小機器リスト）に含める。
 　　　　今回の事故はいずれもAOAセンサー（仰角センサー）の故障が
 　　　　起因しています。だったら、AOAセンサーが異常の際には
 　　　　飛行できない（必須機器（MEL)）に含めることにより
 　　　　まずは悲劇を避けることができると思います。
 　　　B.MCASは低速時のみ動作する。
 　　　　737-MAXの操縦特性が残念なのは失速に近い低速時のみです。
 　　　　高速時にはMCASは害しかありません。
 　　　C.AOAセンサーが異常時はMCASをキャンセルする
 　　　　両方の事故ともMCASがキャンセルできれば回避の可能性が
 　　　　ありました。２つのAOAセンサーを比較し、明らかに
 　　　　おかしな値が出ている場合は、MCASをキャンセルし、
 　　　　即座にフライトを終了することが適切と思います。
      D.ETOPS認定は取れなくする
   　 　折角良いエンジンで長く飛べるようになったのですが
 　    　MCAS OFF時の飛行特性が残念なので片方のエンジンでも
   　 　普通に飛べるよのETOPSは取得できないというのが
 　    　妥当なのではと思います。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その５ 再度、何が原因だったのか（２/２）

５．２　私が思う原因とは

 　　解答はこちらの人が書かれていたことと同じなのですが、やはり
 　　NHKのニュース中のコメントに隠しメッセージのように含まれていたのが
 　　印象的です。
 　　　NHKのニュースでは、アナウンサーが「エンジンがより前方についている
 　　737-MAX8が...」と説明があったのですが、実は素人目で見ると
 　　下のプラモデルのとおり737-800と737-MAX8のエンジンの位置はほぼ一緒です。
　　　違い　わかりますか？
　　　

 　　じゃ、このコメントを誰が言わせたのかというと、元JALのパイロットの
 　　人じゃないかと推測します。というかそんな入れ知恵しないと単なる
 　　「新型機」という表現になると思います。
 　　　そう、この人も原因は物理的構造にあるとの認識ではないかと思います。
 　　じゃなぜ、言葉を濁すような表現にしたかというと、２で触れたような
 　　説明が一般の人には難しいこと、そしてボーイングというアメリカを　
 　　象徴する巨大企業には刃向かえないというのがあるんだと思います。

 　　　MCASとは、報道にある「失速防止システム」ではありません。
　　有名な失速防止システム（StallProtectionSystem/StallWarningSystem)は
 　　ステックシェーカーという失速しそうな速度になると、操縦桿に振動を
 　　与えて失速を回避もしくは防止しようとします。
　　小型機では、失速時に起こる翼の負圧を利用して情けない音が鳴る仕組み
　　　（StallWarningHorn)になります。

 　　　MCASとは、操縦特性補助システム（Maneuvering Characteristics
 　　Augmentation System）つまり、操縦特性としてより望ましい特性に
 　　なるように補助を行うシステムです。逆に考えるとこのシステムがないと
 　　操縦特性が望ましくないということです。さらに言うと、FAAの規制を
　　クリアするためMCASという（悪い表現ですが）「やっつけ」をくっつけて
　　世の中に出したというのが真相だと思います。MCASを付けなければならなかった
 　　理由、これが、「エンジンが前にいきすぎて、操縦特性が残念になった」
 　　が原因だと考えます。


　　じゃぁもっとでかいエンジンをさらに前にくっつけている７７７はどうだという
　　話ですが下の写真は７７７の写真です。　確かに７３７の胴体に近い大きさの
　　エンジンがさらに前にぶらさがっているのがわかります。
　　　

 　　　でも、でも、７７７は
 　　そもそも設計自体が新しく、エンジンが前についていることを前提に設計されて
 　　いるのに対し、７３７MAXは１９６８年という大昔の設計である737を元に
　　しているのでやはりどうしようもない。のではと思っています。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その５ 再度、何が原因だったのか（１/２）

 ５．１　原因を考える前に

 　　スピンコントロールという言葉をご存じだろうか？
 　　スピンコントロール自体は風評の維持や、企業に関しては
 　　株価の維持により株主への責任という意味では正当な行為だと思います。
 　　ただ技術的観点から考えると、ポイントをずらす行為のように思います。
 　　例えばこれ(AFP)とかは、「当局は、失速防止システムが機体が急降下する直前に
 　　作動していたという暫定的な結論」という一部の事実から、タイトルの
 　　「ボーイング機墜落、失速防止システムの誤作動が原因」とスピンしています。
 　　例えばこの人とかは（あまり悪く思わないでください）スピンされた情報を
 　　元にマニュアルが不充分だから、マニュアルを理解できない地域だけの問題
 　　じゃないかとスピンどころの騒ぎでない外れたコメントを発信しています。
 　　（もしかしたら、この人自体がスピンコントロールしようとしているのかも
 　　しれませんが。　
 　　　メーリングリストで回ってきた大前研一さんの一連の事故のコメントが、
 　　情報が偏った中でも、さすがに本質を的確に指摘して素晴らしいのですが
 　　リンク出来ないのが残念です。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その４ 事故の責任（２/２）

４．２　でも事故の責任をパイロットだけに求めるのは酷すぎる

　　NHKのニュースで元JALのパイロットの人が、「推測するに
　　事故機のパイロットは、なすすべ無く墜落したと思われる」
　　とおっしゃっていました。
　　
　　これは、普通のひとなら、そーなんだーと聞き流すかも
　　しれませんが、かなり深い意味を私は感じました。
　　すべてのパイロットは、飛行中の全責任が自分にあることを
　　強く認識しています。飛行機は自動車と違い止まることが
　　出来ません。どのような事態が発生しても旅客の安全を
　　確保するために、言い過ぎではないですが飛行機のすべての
　　機能を理解しどうかして危機を回避します。
　　両エンジンが停止し、ハドソン川に着水したパイロットが
　　奇跡と評されていますが、まさに「すべての手を尽くし
　　旅客の安全に尽くす」訓練を常にパイロットは実施しています。
　　そういう背景を知った上で、JALの元パイロットの人は
　　「なすすべ無く墜落した」と表現しているのは、
　　”全力を尽くしてもパイロットの力量では回避できない”と
　　私は受け取りました。ご存じの通り、パイロットは２人乗務します。
　　二人とも全力を尽くしても墜落してしまう事態は、
　　パイロットの技量ではカバーできないものと私は思っています。

　　737-800のライセンスを持っている人が737-MAX8に移行する際には
　　iPADで１．５時間の教育により運行が出来るそうです。
　　1.5時間の教育では、この問題がカバーできないということを
　　意味しているように思えます。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その4 事故の責任（１/２）

４．１．事故の責任は（一義的には）パイロットにある

　　さて、このトラブルに起因する事故の責任は誰にあるのでしょうか？
　　通常の場合、PIC(Pilot in Command)主パイロットが責任を負います。
　　旅客機の乗降ドアが閉じてから、到着しタイヤ止めを入れるまでは
　　PICといわれるパイロットの責任です。
　　PICは飛行前チェックで飛行に問題が無いかを確認し、支障がなければ
　　飛行し、飛行中のトラブルに対して適切な対処をする義務があります。

　　実際、他の航空会社でもAOAエラーが発生したものの飛行前にMCASをOFFで
　　運用していたりライオン航空の前の便ではMCASをOFFにして運航し難を
　　逃れています。
　　同様に事故を起こしたPICもMCASをOFFにして運航するだけで
　　事故を回避できた可能性が非常に高いです。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その３ 事故の原因（２/２）

３．２．AOAセンサーの不具合で事故が発生したこと

　　両方の墜落とも、AOAセンサーの不具合で事故が発生したとの報告になっています
　　つまり、AOAセンサーが（不具合で）機首が過剰に上がっていると認識しMCASが
　　機首を下げようとします。実際は機首は上がっていないので、機首は下がりすぎて
　　しまいます。機首が下がってもAOAセンサーは（不具合で）機首は過剰に上がりすぎ
　　続けていると認識し、MCASは引き続き機首を下げようとします。
　　MCASの説明の時に書いたとおりMCASはパイロットの操作では解除できません。
　　AOAセンサーの不具合と気づき、MCAS自体を停止しないと
　　死へのダイブは止められません。
　　ざんねんながら回避策は採られず、墜落してしまったというのがこれらの事故です。

　　つまり正常時は
　　　0.機首が上がりすぎる　
           ⇒　1.AOAセンサーが機首上がりすぎを検知
　　　　 ⇒　2.AOAセンサーの結果からMCASが動作
　　　　　⇒　3.MCASが尾翼を調整して機首上がりを抑制
　　　　　　⇒　4.機首が下がり安定航行する
  　　　　　　⇒　終了
　　ですが、AOAセンサー故障時は
　　　０.AOAセンサーが故障で機首上がりを検知　
　　　　 ⇒　1.AOAセンサーの結果からMCASが動作
　　　　　⇒　2.MCASが尾翼を調整して機首上がりを抑制
　　　　　　⇒　3.機首が正常にも関わらず機首が下がる
  　　　　　　⇒　AOAセンサーが故障しているので０に戻る
　　　により死のダイブをしてしまいます。

　　さらにまずいのはパイロットが気づき機首を上げても
　　　０.AOAセンサーが故障で機首上がりを検知　
　　　　 ⇒　1.AOAセンサーの結果からMCASが動作
　　　　　⇒　2.MCASが尾翼を調整して機首上がりを抑制
　　　　　　⇒　3.機首が正常にも関わらず機首が下がる
　　　　　　　⇒　4.パイロットが気づき機首を上げようとする。
　　　　　　　　⇒ 5.少しは機首が回復する。
　　  　　　　　　⇒　AOAセンサーが故障しているので０に戻る
　　　により死のダイブになる時期は延びるものの
　　　回避はできません。
　　　これが事故機のフライトレコーダーに残っていた記録に
　　　なります。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その３ 事故の原因（１/２）

3.1．AOAセンサーとMCAS

　　７３７MAXはエンジンの関係で機首があがりやすいので機首をあがりすぎないように
　　MCASがついたとのことでした。さて「機首があがる」のは何で検知するかというと
　　AOA（Angle Of Attack 日本語で仰角）センサーにてやっています。
　　737MAXではAOAセンサーが２つついていて、AOAセンサーが機首あがりすぎを
　　検知すると、MCASにより機首を下ろそうとする動きをとります。

    正常時の動きをまとめると
　　　機首が上がりすぎる　
　　　　⇒　AOAセンサーが機首上がりすぎを検知
　　　　　⇒　AOAセンサーの結果からMCASが動作
　　　　　　⇒　MCASが尾翼を調整して機首上がりを抑制
　　　　　　　⇒　機首が下がり安定航行する
　　正常に動作していれば、過剰な機首上げがなくなり安全航行の役に立ちます。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その２ MCASとは（３/３）

2.3　機首上げの力をおさえるもの　⇒　MCAS

　　737MAXではエンジンの力が強すぎ、そして前に取り付けられているので
　　より機首上げの力が強いのは前節で説明しました。
　　下の絵は機首があがったときの力関係になります。（いつもながら雑です）

　　つまり、機首があがればあがるほど、エンジンの推力がさらに機首を上げようと
　　します。
　　旅客機としてあまり良くない特性の飛行機になってしまいます。

　　このため、過剰な機首上げを避けるために、機首があまりにも高くなったときに
　　機首がさらにあがらないように調整する機能＝MCASが設定されました。
　　MCASは機首があがったと認識したとき、尾翼を調整して姿勢を修正します。

　　機首が適切な角度を保つのは、適切な特性の飛行機のため、
　　パイロットの操作よりも優先してMCASが動作します。
　　自動車で、ブレーキを踏んだら運転者優先で
　　オートクルーズ解除されますが、MCASはパイロットの操作では解除されません。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その２ MCASとは（２/３）

２．２　エンジンがあまりにも前にあることの不幸

　　エンジンが前にあっても普通に飛行する分には問題無いです。
　　問題は、通常じゃ無いとき、つまりゴーアラウンド（着陸復行）の時の特性が、
　　違うことです。（ゴーアラウンドだけじゃないですが）
　　ゴーアラウンドをいつ使うかというと着陸しようとして、飛行機のスピードをおと
　　着陸態勢をとったものの、なんらかの理由で着陸せずもう一度高度を上げることを
　　言います。このときエンジンパワー最大で高度を回復しようとします。
　　（エンジンパワーなしで高度回復しようとすると、更にスピードが落ち、
　　　着陸したくないのに着陸したり、下手をすると墜落してしまいます）
　　ゴーアラウンドの時の力関係を絵にするとこんな感じになります。

　　つまり、ゴーアラウンドの時にはエンジンの力の違いが出ます。
　　雑な絵で申し訳無いのですが、737-500と737-800の比較をするとこんな感じです。

　　737MAXの方がエンジンパワー強く、前方上方についているので
　　エンジンパワーに引っ張られて機首がより強く上げる力が
　　発生しているのがこの絵でわかるかと思います。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その２ MCASとは（１/３）

２．１　７３７MAXはエンジンがあまりにも前にきてしまったのが不幸の始まり

　　下の２つの写メは、737-500(左上）  737-800MAX（右下）になります。

　　大きく違うのは主翼の形ですが、エンジンの位置がどんどん前にでてきて
　　よく見ると737MAXはほぼエンジンが主翼の外にとびだしているのがわかります。
　　737MAXがエンジン飛び出している理由は、１４％も燃費の良いエンジンを
　　取り付けたかったからになります。
　　燃費が良いのは良いのですがこのエンジンは大きくこれまで通り取り付けると
　　地上とのスキマが狭くなりダメです。（規定を満たさないというのが正解ですが）
　　対応策として、翼の前にエンジンをエンジン取り付け棒でぐっと前方上に
　　持ってくることにより地上とのスキマを空けましたというのが
　　７３７MAXの特徴の一つです。

なぜボーイング７３７ＭＡＸが落ちたのか その１目次 概要

ここから何点かはボーイング７３７ＭＡＸの事故について触れたいと思います

賢い人がここにまとめてくれていますが、これだと一般人に毛の生えたような
私には理解できなかったので 、そこそこ長くなりますが書いてみたいと思います

目次：
１．概要
２．MCASがなぜ必要か
３．AOAセンサーとMCAS
４．AOAセンサーエラーと事故の関係
５．責任はどこにあるのか
６．何が原因だったのか
７．対策について
８．思うこと

概要：




　この記事は、737MAXに起こっていることを私のわかる範囲で書いています。
　私の推測も入っていますのでその点はご容赦ください。
　この記事を書こうと思ったのは、この事象が飛行機知っていないとなんだこりゃと
　なってしまうこと、そしてNHKのニュースでやっていた元JALの人の解説も短い枠では
　さすがに説明しきれない様子がありありだったので、私の主観な説明をしたいと思います。

　さて事故の概要ですが
　　A.　７３７MAXのエンジンがあまりにも前にあるのでMCASが必要になった
　　B.　MCASが動作するのにAOAセンサーが必要なこと
　　C.　事故はAOAセンサーの不具合でMCASが誤動作してしまったこと
　　D.　事故の責任は（一義的には）パイロット（PIC)にあること
　　E.　パイロットの立場から考えると整備不良もしくは欠陥機と思うこと
　　F.　原因はエアバスとの過剰な競争でおろそかになったこと
　　G.　暫定対策として、AOAセンサー故障時は飛行できない、AOAセンサーエラー時は
　　　　MCASがキャンセルされる、そしてETOPS指定は取れないこと
　　H.　そもそもの問題として737は設計が古いのでなぜ767がリニューアルしたとき
　　　　787になったようにリニューアルしなかったのか

になります。（概要だけでも長いですね）
すでに、ボーイングからは対応策（案）がＧとは異なる形で出つつあるので
乗り遅れつつありますが、書いていきたいと思います

不動前のパンやさんがんばれ（というか大変だと思うけど）

不動前にまともなから揚げやさんができたなぁと思っていたのですが
残念ながらつぶれてしまったのは去年の年末ぐらいだったでしょうか
 （閉店はもっと早かったですが）
次の店子であるパン屋さんがきまったせいか、急いで
こぎれいなパンやさんになったのはいいんだけど

週休２日
朝１１時（あとから１０時に変更）開店　夜６時にしまる
ということで私が行き来する時間には開いていないという
不思議なパンやさんだったです。

すこしがんばったのか、朝サンドイッチなどを売るようになり
すこしは営業努力をするようになりました。

買ってみました、サンドイッチとなんか、
自然酵母系なのですね、（多分）自然酵母のもっさりした感じが
しました。私は不自然にしっとりきめ細かいパンよりもこんな
パンのほうが好きです。

がんばれぇ　です。駅前に神戸屋があるのでどう差別化を
図るのか　よく考えてください。パンやさん見せ方大切です。

(追記）
お客様商売です。「いらっしゃいませぇ」と明るく声かけしましょう。
シャイなのはわかっているので、買ってねという姿勢出したほうが
よいかなぁと、いつも下向いているの残念です。